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J. Ocean Eng. Technol. > Volume 32(6); 2018 > Article
전기추진 선박에 적용되는 20HP급 전기추진 선외기 구동시스템의 성능평가에 대한 고찰

Abstract

As a new technical approach, this paper introduces a method for improving an electrically propelled outboard motor in consideration of the driving system applied to an electric-propulsion boat with solar cell energy. The most efficient model for a drive shaft, propeller shaft, and bevel gear was suggested and examined with respect to the results of test operation in prototype mode. Furthermore, this research included a performance evaluation of the manufactured prototype to acquire the purposed quantity value and the development items. After manufacturing the desired prototype of an electrically propelled outboard motor, the maximum sail time, thrust force, noise, and weight were evaluated in a performance test. An additional test in relation to the maximum sail speed (knots) of the completed prototype was conducted using a sea trial evaluation to acquire the optimum quantity.

1. 서 론

최근 신재생 에너지와 관련된 세계적인 동향을 검토해 보면, 선박 건조 및 운영 측면에서 고유가로 인한 선박의 경제적 부담을 대폭 저감하면서 WTO(World Trade Organization)에서의 면세유 중단 요구에 능동적으로 대처할 수 있는 방안을 모색 중이다. 특히 선박 운행 시 소비되는 유류 등의 환경오염 물질 배출을 근본적으로 해결하는데 있어서 서구 선진국을 위시로 각국에서 범국가적으로 친환경 재생에너지 분야에 관심을 쏟고 있는 추세에 있다. 그리고 2006년 6월에 개정 시행되고 있는 해양 오염방지법에서는 선박에서 배출되고 있는 환경오염의 심각성을 인식하여 선박에서 배출되는 대기오염물질도 육상의 교통수단과 마찬가지로 규제를 하고 있다. 이러한 측면에서, 항구에서 주류를 이루고 있는 소형선박들이 엔진선외기 대신에 전기선외기를 이용할 경우 엔진 배기가스에 의한 매연 및 이산화탄소(CO2) 배출량이 현격히 줄어들어 대기오염 방지에 큰 효과가 있을 것으로 기대된다. 국내의 선외기 보급률은 소형선박의 90%이상을 차지할 만큼 수요기반이 높지만 Fig. 1과 같이 대부분 수입에 의존하고 있으며, 사용기간이 대부분 10~20년 이상으로 노후화되어 오염물질 배출이 많고 연료효율이 낮아 교체 수요가 증가하고 있다. 이러한 노후 엔진의 문제점을 개선하기 위해서는 대기 오염물질의 발생을 줄이고, 수요증가에 대한 수입품을 대체하기 위한 연료효율이 높은 친환경 전기선외기의 국산화 개발이 필요하다(Hwang et al., 2013).
선외기란 주로 소형 선박 등의 추진장치 등에 사용되며 선체 외부의 선미에 독립적으로 장착되는 구동기관을 의미하며, 크게 엔진구동 선외기(Outboard engine)와 전기추진 선외기(Outboard motor)로 분류된다. 본 개발에서는 가솔린 혹은 디젤 등을 이용하는 기존 엔진선외기는 친환경 대상이 아니라는 관점에서 검토 대상에서 제외하였다. 반면, 가격이 경제적이면서, 가격 대비 적정한 성능 및 사양을 보여주는 중국산 골든 모터사 제품인 전기선외기(전기에너지 이용)를 기자재 국산화라는 측면에서 경쟁 모델로 선정하였다.
Fig. 2는 전기선외기의 전체적인 외형을 나타낸 개요도이며, 크게 파워헤드(상부), 미드섹션(중앙부) 및 로워유닛부(하부)로 분류된다. 상부에는 BLDC(Brushless direct current) 모터와 컨트롤러가 탑재되어 있다. 중앙부는 BLDC 모터에서 나오는 동력을 전달해주는 구동축이 설치되어져 있으며 선박에 장착할 수 있도록 거치대가 후면부에 설치되어 있다. 중앙부의 하우징은 상부 하우징과 다르게 해수면의 접촉에 의한 부식이 일어나기 때문에 경량금속이면서 내식성을 가지는 알루미늄 합금으로 대부분 만들어진다. 하부는 모터에서 발생되는 회전력을 추진력으로 바꾸는 추진장치를 포함하고 있다. 전기선외기의 경우 특히 하부 유닛에 전진과 후진을 조정하기 위한 장치에 해당하는 정밀 기어 장치(베벨감속기어 장치)와 프로펠러축이 함께 설치되어있다.
본 개발의 목적은 현재 전량 해외수입에 의존하고 있는 전기선외기와 관련하여, 친환경 전기에너지를 주된 동력원으로 이용하는 전기선외기 시제품을 기자재 국산화 측면에서 개발 및 제작하는데 그 목표가 있다. 이 과정에서 중국산 전기선외기 제품에 대하여 성능과 문제점을 분석하여, 개발하고자 하는 전기선외기 시제품의 부품 설계 및 기술개발에 적용하고자 하였다.
특히, 구동시스템의 효율성 확보라는 측면에서 전기선외기에 적합한 구동시스템을 구축하고, 관련 시제품을 선박에 장착하여 시운전함으로써 안전성 및 효율성을 검토하고자 하였다(Lee et al., 2012). 아울러 제작된 전기선외기 성과물에 대한 성능평가를 외부 공인인증기관(예, 한국선박안전기술공단 등) 입회하에 수행함으로써 본 개발에서 제시하는 정량적 수치 및 목표치를 확보하고자 하였다(Ham, 2012).
정량적인 평가항목 중 전기선외기 시제품에 대한 추력(t), 주행시간(h), 중량(w) 및 소음(n) 등과 관련하여 수조설비를 이용하여 육상시험을 수행하였으며, 시험 결과를 바탕으로 기술적인 접근을 통한 분석을 수행하였다. 기타 평가항목 중 주요 항목에 해당하는 전기선외기의 중량(w)에 대해서도 목표로 하는 정량적 수치를 획득하는데 중요성을 두었다.

2. 시험절차 및 방법

2.1 전기추진 선박의 기본

본 전기추진 선박은 기존에 추진시스템으로 사용되고 있는 엔진구동 시스템을 대신하여 솔라셀 및 에너지 저장장치(건전지)를 설치하였으며, 태양광으로부터 건전지에 충전된 전기에너지를 이용하여 모터를 구동시키고 구동된 모터의 동력은 구동축과 베벨기어 등 동력전달장치를 통해 프로펠러를 회전시킴으로써 추진력을 얻게 된다. 반면, 태양광 발전효율이 10~15% 정도로 다소 저조하며, 태양광 패널의 효율감소가 빠르다는 점을 감안하여 시운전 시 청명한 날씨나 최적의 일조량을 확보하고자 하였다. 특히 열악한 해양환경 직면 시 태양광 패널의 효율 감소 속도를 고려하여 태양광에 전적으로 의존하기보다는 에너지 저장장치(건전지) 및 비상발전기(BMC, Battery monitoring controller) 등을 적용하는 전기추진 시스템을 구상하여 경제적인 투자관점에서 설치를 고려하고자 하였다. 전기추진 선박의 전체적인 개념도는 Fig. 3과 같다(Green, 1982; Lee et al., 2005).

2.2 에너지 저장장치(건전지)

본 전기추진 선박은 Fig. 4에서 보는 바와 같이 에너지 저장장치에 해당하는 고효율 리튬-이온 건전지(용량: 200A × 72V)를 이용하였으며, 상기 에너지 저장장치에 해당되는 건전지에 충전된 전기에너지를 이용하여 BLDC 모터는 구동되어지며, 구동된 모터의 동력은 동력전달 시스템을 통해 프로펠러에 전달되어진다(Hong et al., 2011).

2.3 BLDC(Brushless direct current) 모터 및 모터제어기

Fig. 5Table 1과 같이 전기추진 시스템 구동용 모터는 20HP급(15kW) BLDC 모터로 구성하였다. BLDC 모터는 에너지 저장장치(건전지)를 에너지원으로 사용되는 구동체에 사용되며, 구조상 브러쉬가 없어 일반적으로 Rotor의 내부에 Magnet를 가지고 있고 Stator가 회전하는 자계를 발생하고, 이 결과로 Rotor가 회전한다. BLDC 모터의 경우 정회전 및 역회전이 가능하므로 주행시 전진, 후진이 용이하여 운영의 관점에서 협수로 운항이 가능하다는 장점이 있다.

2.4 구동축

BLDC 모터에서 나오는 동력을 전달해주는 역할을 하는 구동축은 미드섹션부에 설치되어 있다. 운항 시 공동현상방지판이 선박의 선저보다 1~25mm 밑에 위치할 때 최대의 효율을 낼 수 있다는 점을 감안하여, 중국 골든모터사(680mm) 대비 구동 효율성을 향상시키기 위해 구동축의 최적 길이를 720mm로 제작하였다(Fig. 6).

2.5 베벨감속기어 및 프로펠러축

로워유닛부는 BLDC 모터에서 발생되는 회전력을 추진력으로 바꾸는 추진장치를 포함하고 있다. 특히 하부 로워유닛부에는 전진과 후진을 조정하기 위한 장치에 해당하는 정밀 기어 장치(베벨감속 기어장치)와 프로펠러축이 함께 설치되어져 있다. 베벨감속기어의 역할에 기인하여 전진, 중립 및 후진 등의 기어변속이 이루어지게 되며, BLDC 모터의 고속회전을 프로펠러에 효율적으로 전달하고자 피니언 기어와 베벨감속기어 간에 감속기어비는 대략 2:1 (27:13)로 설정한다(Fig. 7).

2.6 전기선외기의 동력전달 시스템 전체 구성도

Fig. 8(a)Fig. 8(b)는 전기추진용 선외기의 동력전달 축계시스템 구성부품의 개요도를 나타낸다. 미드섹션부의 핵심 구성품인 구동축의 길이는 720mm, 직경은 최대 20mm이며 축 지지용 베어링 2개와 Drive shaft pinion이 연결되어 있다. Drive shaft pinion에 연결되어 있는 Bevel gear는 1개의 Key에 물려 프로펠러축에 동력을 전달해주며 프로펠러축의 길이는 270mm, 직경은 Max. 22mm이며 3개의 베어링에 지지된다. 그 외에 Sealing 2개와 Ring 2개 등이 있다.

2.7 전기추진 선외기 설계 및 도면(2D/3D) 제작

Fig. 9(a)에 본 개발에서 목표로 하고 있는 전기추진 선외기 도면으로 상부에는 BLDC 모터와 컨트롤러가 탑재되어 있다. 중앙부는 BLDC 모터에서 나오는 동력을 전달해주는 구동축(Fig 9(b))이 설치되어 있으며, 하부는 모터에서 발생되는 회전력을 추진력으로 바꾸는 베벨감속 기어장치와 프로펠러축이 함께 설치되어져 있다. 특히 구동축 끝단부 피니언 기어와 베벨감속기어가 체결되는 과정을 거쳐 감속이 이루어진다(Fig. 9(c)).

2.8 전기추진 선외기 분해 및 조립

파워헤드(상부), 미드섹션(중앙부) 및 로워유닛부(하부)로 크게 분류되는 전기추진 선외기의 개별 구성품들을 제작한 후에 전기선외기 도면과의 일치 여부를 확인하기 위해 개별 구성품들에 대한 분해 및 조립작업을 수행하였다. 이 과정에서 제작된 전기선외기 시제품의 개별 구성부의 작동 메카니즘을 검토하고자 하였으며 Fig. 10에 분해 및 조립 전경이 보여진다.

3. 시험 분석 및 고찰

3.1 전기추진 선외기 시제품 제작 및 사전 시운전

상기 파워헤드, 미드섹션 및 로워유닛부에 대한 분해 및 조립과정을 통해 본 개발에서 목표로 하는 전기선외기 시제품을 제작하였으며, Fig. 11과 같이 성능시험을 수행하기에 앞서 전기선외기 시제품을 전기추진 선박에 장착하여 자체적으로 수조설비에서 시운전을 수행하였다. 하는 전경이 Fig. 11에 보여진다. 전기선외기가 장착되는 전기추진 선박의 제원은 전장 5.70m, 전폭 1.55m, 깊이 0.65m 그리고 총톤수(Gross tonnage, G/T)는 0.5ton이다(Park, 2011). 본 개발에서 목표로 하고 있는 전기선외기의 전반적인 사양은 Table 2와 같다.

3.2 성능시험 수행 및 평가시 정량적 수치 확보

완성된 전기선외기 시제품을 전기추진 선박에 장착한 후 외부 공인 기관 입회하에 목표로 하는 성능시험을 수행하였다. 성능시험은 육상 수조설비(길이: 20M)를 이용하여 평가를 수행하였다. 성능평가와 관련, 가장 중요한 평가항목으로 판단되는 추력(t)을 우선 산출하고자 하였다. 선박의 추력을 정확하게 측정할 수 있는 장비가 국내에 전무하기 때문에, 정량적 평가 시에는 용수철저울(196~980N에 해당)을 이용하여 전기추진 선박이 전진 시 순간적인 추력수치를 산출하였으며, 이를 정량적 항목의 수치로 산정하였다. 이 과정에서 프로펠러 추력 목표치(294N 이상) 대비, 약 16% 향상된 343N의 추력 결과치를 얻을 수 있었다(Fig. 12).
전기선외기의 운행시간(h)은, 전기선외기 시제품을 전기추진 선박에 장착한 상태에서 프로펠러가 회전하는 순간을 시점(Starting point)으로 하여 전기선외기 운행시간을 측정하였다. 이 때 운행시간 측정은 스탑워치를 이용하였다. 이 경우, 수조설비(길이: 20m)라는 제한된 공간을 이용하기에 전기선외기가 장착된 전기추진 선박은 구동시스템을 작동 시 선체의 좌단부와 우단부를 고정설비를 이용하여 고정(고박)시킨 상태에서 성능평가를 하였다. 그 결과 전기추진 선박 운행시간 목표치(1시간 30분) 대비, 약 5% 향상된 1시간 35분의 운행시간 결과치를 얻을 수 있었다(Fig. 13).
전기선외기 중량(w)은 성능시험 이전에 중량측정기를 이용하여 정량화된 수치를 측정하였으며, 여기서 중량측정기는 검교정이 이루어진 계측장비를 이용하였다. 이 과정에서 전기선외기 중량 목표치(70kg 이하) 대비, 약 30% 경량화된 49kg의 중량 결과치를 얻었다. 이 때,중량은 전선 및 케이블 중량이 포함되지 않은 순수 전기선외기 무게를 의미한다.
마지막으로, 전기선외기 소음(n)은, Fig. 14(b)와 같이 소음은 소음측정기를 이용하여 소음을 측정하였다. 이 때 전기선외기의 상부 파워헤드의 덮개(카울)가 부착된 상태에서 BLDC 모터의 소음을 측정하였으며, 선미에서 선수방향으로 1미터 간격으로 구간을 설정하여 구간별로 소음을 측정하였다. 그 결과 전기선외기 소음 목표치(85db 이하) 대비, 약 23% 감소된 66db의 소음 결과치를 얻을 수 있었다. Table 3에 본 성능시험을 통해 확보한 정량적인 결과치를 나타내었다.

3.3 전기추진 선외기 및 관련 특성에 대한 고찰

3.3.1 전기추진 선외기 구동축 소재 선정

본 개발에서는 기존의 구동축 및 프로펠러축에 사용된 재료 S45C와는 다르게 SCM440 소재를 사용하여 Shaft를 가공하였다. Fig. 15에서 보는 바와 같이, 길이가 동일한 Shaft의 경우 SCM440 소재를 사용하는 경우가 S45C 소재를 사용하는 것보다 상당 부분 더 구조적으로 안전하다고 판단되었다. 또한 Fig. 15에서 나타난바와 같이 SCM440의 항복강도가 S45C보다 약 20%정도 높으며 인장강도의 경우는 약 15% 높은 것을 확인하였다. Fig. 15는 SCM440와 S45C 재료의 강도를 비교한 그래프이다(Smith, 1990).
아울러 본 개발에서 직경(Diameter) 20mm 및 길이(Length) 720mm의 사양을 가지는 구동축(Drive shaft)에 기존 소재보다 보다 우수한 강도 및 내마모성을 가지는 Cr-Mo강(SCM440) 소재를 적용할 경우 1,000~4,000RPM(Revolutions per minute)구간에서 BLDC 모터가 회전 시 강재가 가지는 강인성, 내열성, 내마모성에 기인하여 회전력을 보다 안전하고 효율적으로 프로펠러축에 전달해주는 것으로 평가되었다. 상기 Cr-Mo강의 경우 크롬(Cr)은 강재의 내식성을 향상시켜주고 몰리브덴(Mo)은 결정립을 보다 미세하게 해주는 역할을 하게 된다(Fig. 16).

3.3.2 전기추진 선외기 베벨감속기어 검토 및 고찰

엔진선외기의 경우 실린더의 폭발행정에서 생긴 힘으로 2행정 또는 4행정 사이클 기관의 크랭크축을 회전시킨다. Fig. 17과 같이 크랭크축에 연결된 구동축 하단의 피니언 기어는 크랭크축의 회전력을 기어 레버의 동작(전진, 중립, 후진)에 의해 클러치가 전진, 중립 및 후진 기어에 물렸을 때 프로펠러축에 전달시키게 된다. 이 과정에서 선외기의 정회전, 정지 또는 역회전을 함으로써 선박의 전진과 후진을 가능하게 한다(Ham, 2012). 엔진선외기의 경우 크랭크축으로부터 얻은 동력을 한쪽방향으로만 회전시키게 된다. 반면, 본 연구에서 진행하고 있는 전기선외기의 경우 사용하는 구동장치는 BLDC 모터로 전기구동 모터에 의해 정회전과 역회전이 가능하다.
따라서 엔진선외기와 같은 Clutch system 방식을 가지지 않고 좌측이나 우측에 물려있는 상태로 전진과 중립 및 후진이 가능하다(Ham, 2012; Jung, 2006).
본 개발에서 목표로 하고 있는 전기선외기의 경우 BLDC 모터를 탑재한 후 전진, 중립 및 후진의 성능을 확인하기 위한 테스트를 자체적으로 진행하였다. 테스트 결과, 전진과 중립의 경우 이상이 없으나 후진의 경우 기어 조작 시 피니언기어와 베벨기어의 엇물림이 발생하여 소음이 발생하는 것을 알 수 있었다.
문제점을 검토해본 결과 Fig. 18(a)와 같이 반시계방향(정회전)으로 회전할 경우 베벨기어의 키홈(Key way) 3개 부분과 키(Key)부분이 노란색으로 표시된 부분처럼 맞물려 정상적으로 회전하게 된다. 하지만 Fig. 18(b)와 같이 시계방향(역회전)으로 회전할 경우 베벨기어와 키가 맞물리지 않고 대각선으로 각이진 키홈을 따라 회전하여 엇물리게 된다. 그 결과, 반시계방향으로 회전할 경우 문제가 없지만 시계방향으로 회전할 경우 소음과 엇물림 현상이 발생한다.
시계방향으로 회전 시 엇물림 현상을 해결하기 위해서 Fig. 18(c)와 같이 베벨기어의 키홈 3개 부분을 대각선으로 각이진 현상이 아닌, 키와 맞물릴 수 있도록 평면으로 설계 하였다. 아울러 전기선외기 구동시스템의 경우 정회전과 역회전이 가능하여 키 부분을 한쪽에 맞물릴 수 있도록 설계 하였다(Jung, 2006). Fig. 19는 가공 후 사진이다.

3.3.4 선속 대 BLDC 모터 회전수 검토 및 고찰

본 개발에서는 전기선외기 시제품과 관련, 외부 공인기관 입회하에 수조설비를 이용하여 육상에서 성능시험을 수행하였으며, 목표로 하였던 정량적인 수치는 달성한 것으로 평가가 되었다. 반면, 육상시험에서 전기선외기의 평가항목 중 선속(s)은 제외하였던 바, 시험 영역을 확장하여 파도 및 조류가 존재하는 실제 해상시험을 통해 선속부분에 대한 전기선외기의 성능에 대해 추가적으로 분석 및 고찰을 하고자 하였다.
Fig. 20에 해상에서 추가적으로 자체 시운전을 하고 있는 전기추진 선박의 주행전경이 보여진다. 해상시험 시 검토 항목은 전기선외기 BLDC 모터의 회전수(RPM)에 일정한 변화를 줄 경우 선속의 변화 거동을 실험적 데이터를 통해 분석하고자 함에 있었다.
선속(km/h, 1knot=1.852km/h)의 경우에는 기존의 속도계(수치변화가 큼) 대신에 검교정된 GPS(Global positioning system) 장비를 참조하였다. 주행속도는 일정 구간(A~B 지점 거리는 100m)을 전기추진 선박이 주행시 소요되는 시간을 얻은 결과치에 해당되었다. 여기서 A 및 B 지점에는 적색 깃발을 설치하여 전기추진 선박 주행시 육안으로 식별이 가능하도록 하였다. 특히, 선속 측정시 측정 전 일정거리 접근이 된 상태에서 주행 시 소요시간을 측정하여 속도(주행 거리 / 주행 시간)를 구하는 아나로그 방식을 도입하였다. 선속 측정 시 BLDC 모터 회전수가 일정하게 주어질 때 동일한 구간을 전기선박이 5회 왕복 운행하여 평균 수치를 구하였다.
Fig. 21은 BLDC 모터 회전수를 1,000~4,000RPM 범위에서 500RPM의 간격으로 일정하게 증가시켰을 경우 선속의 변화 거동을 보여주는 테이블 및 도표이다. 주된 사항은 BLDC 모터의 회전수를 일정 간격으로 증가시키면 선속도 상대적으로 증가하는 경향을 보여주었다는 점이다. 즉, BLDC 모터의 회전수가 1,000~3,000RPM 사이에서 일정하게 증가할 때 선속은 완전한 선형은 아니지만 점진적으로 증가하는 거동을 보여주었으며, 3,000이상의 RPM에서는 상당히 가파른 증가경향을 보여주었다. 주행 시 2,000RPM 부근에서 선속이 급격히 증가한 배경에는 주행 중 주변 환경(풍속, 작동 급조작성, 숙련도 등) 여건에 우선 기인하면서 BLDC 모터의 회전력을 프로펠러축에 전달하는 기계적 고효율성에 근거한다고 사료되었다.

4. 결 론

본 개발에서는 현재 전량 해외수입에 의존하고 있는 전기추진 선외기와 관련하여, 친환경 전기에너지를 주된 동력원으로 이용하는 전기추진 선외기 시제품을 기자재 국산화 측면에서 개발 및 제작하였다.
(1) 본 개발에서는 완성된 전기추진 선외기 시제품을 전기선박에 장착한 후 외부 공인 기관 입회하에 목표로 하는 성능시험을 수행하였는 바, 이 과정에서 프로펠러 추력 목표치(294N 이상) 대비, 343N에 해당하는 프로펠러 추력(t) 결과치를 얻었다.
(2) 주요 검토 대상인 전기추진 선외기의 운행시간(h)과 관련, 프로펠러가 회전하는 순간을 시점(Starting point)으로 하여 운행시간에 대한 평가를 측정한 결과, 전기선박 운행 시간 목표치를 상회하는 1시간 35분의 운행시간 결과를 기록했다.
(3) 성능평가 항목에 해당하는 전기선외기 중량(w)과 관련, 전기선외기 중량 목표치(70kg 이하) 대비 49kg의 중량 결과치를 얻었으며, 전기선외기 소음(n)의 경우에도 목표치(85db 이하) 대비, 목표치를 충족하는 66db의 소음 결과치를 얻게 되었다.
(4) 선외기의 구동축과 프로펠러축에 사용되는 소재를 SCM440으로 변경할 경우 항복강도가 약 20%정도 높았으며 인장강도의 경우 약 15% 정도 높은 것을 확인하였고, 전기선외기 후진 구동시 발생이 가능한 엇물림 현상 및 소음을 방지하기 위해 베벨감속 기어부위에 대해 정밀 기계가공을 시행하였다.
(5) 완성된 전기선외기의 선속(s)을 자체적으로 평가하기 위해 해상시험을 하였으며 BLDC 모터의 회전수에 일정한 변화를 줄 경우 선속의 변화 거동을 실험적 데이터를 통해 분석하였는 바, 모터의 회전수를 일정 간격으로 증가시키면 선속(s)도 상대적으로 증가하는 경향을 보여주었다.

후기

본 연구는 한국연구재단의 LINC 사업(2018 산학공동기술개발과제) 및 중소기업청의 산학연협력 기술개발사업(첫걸음 과제)에 대한 연구 사업비 지원으로 수행된 연구결과이다.

Fig. 1.
Major dealer shop of outboard kits
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Fig. 2.
Outboard motor discussed in this study
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Fig. 3.
Overall concept of electric ship
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Fig. 4.
View of energy-conservation unit (battery) set up in electric ship
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Fig. 5.
(a) View of BLDC motor (b) View of relevant motor controller
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Fig. 6.
View of drive shaft in mid section part
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Fig. 7.
View of bevel reduction gear & propeller shaft in lower unit
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Fig. 8.
(a) Component units of midsection, (b) component units of lower unit in outboard motor
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Fig. 9.
(a) entire drawing for the outboard motor, (b) drawing for drive shaft, (c) schematic diagram between drive pinion and bevel reduction gear
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Fig. 10.
View of assembling and disassembling individual parts in outboard motor
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Fig. 11.
View to perform the test operation for the outboard motor discussed in this study
  • (a) Test for BLDC motor used as main part

  • (b) Test for entire outboard motor body

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Fig. 12.
View to test the thrust force : (a) & (c), view of the spring-attached thrust measurer : (b)
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Fig. 13.
view to test an item for running time of the outboard motor prototype discussed in this study
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Fig. 14.
view to test both weight and noise for the outboard motor : (a) weight, (b) noise
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Fig. 15.
Strength comparison of SCM440 and S45C
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Fig. 16.
designed drive shaft of outboard motor
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Fig. 17.
Forward, backward gear& clutch system of outboard engine
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Fig. 18.
(a) As anti-clockwise rotation on driving system, (b) as clockwise rotation on driving system of outboard motor, (c) designed bevel gear & key for outboard motor
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Fig. 19.
Repaired bevel gear & key of outboard motor
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Fig. 20.
View to perform the test operation for max. running speed on the sea
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Fig. 21.
(a) Table & (b) diagram to show a relation between hull speed vs. BLDC motor rotation
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Table 1.
Specification of BLDC motor
Item Value
Voltage 72 V
Efficiency 91 %
Phase resistance 6.0 / 72 V
Phase induction 77 uH / 72 V
Weight 17 kg
Casing Aluminium
Length Diameter : 206 mm
Table 2.
Principal particulars of outboard motor
Prototype Outboard motor
Battery power 200 A × 48 V
Driving horce power 20 HP
Driving device BLDC motor
Main fuel Electric
Electric boat weight 0.5 ton
Electric boat material FRP
Maximum passengers 3
Table 3.
Results as to performance evaluation items
Item Unit Perc. [%] R&D purpose Result
Thrust force N 30 294 343
Max. sail time H 30 1.50 1.51
Weight Kg 20 70 less 49
Noise db 20 85 less 66

References

Green, MA., 1982. Solar Cells. Prentice Hall Inco. New Jersey, USA.

Ham, BS., 2012. A Study on the Structural Design of Outboard Motor Well in Polyethylene Boat.. Master’s thesis Kangwon University.

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Jung, GD., 2006. A Study on the Remote Control System for Outboard Engine.. Master’s thesis Mokpo Natioal Maritime University.

Lee, JH., Lim, DG., Lee, JS., 2005. Principles of Solar Cell.. Hong Reung Science Publish Korea.

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Smith, WF., 1990. Principles of Materials Science and Engineering. McGraw-Hill.

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